當今一輛汽車的價值中，電子設備要占25－30%，按此比例計算，明年600萬輛國產汽車（約1萬億元產值）上的電子設備將達到2500－3000億元的市場規模，“發展汽車電子刻不容緩”。 　　

    這是信息產業部電子信息產品管理司副司長丁文武在10月18日的“2005環上海汽車電子產業集群（通州）論壇”上算的一筆帳。論壇由計算機世界傳媒集團與江蘇省通州市政府聯合召開，與會的100多位中外廠商和專家來自美、法、德、奧地利以及北京、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、臺灣等地。

    丁介紹，新世紀頭4年，我國汽車產量每年跨一個百萬級臺階，從2001年的223萬輛發展到了2004年的507萬輛，明年突破600萬輛不成問題。汽車電子的增長更快，據計世資訊（CCW Research）剛剛發布的《汽車電子產業投資研究報告》，2004年中國汽車電子市場增長50.6%，遠高于全球6.6%的水平。

    面對這塊“極速膨脹”和“極具誘惑”的市場蛋糕，與會者卻亦喜亦憂，甚至憂大于喜――我們目前所分得的太少，且多為音響、DVD、空調、GPS導航這類車載裝置。而按清華大學汽車工程系袁大宏教授的說法，此類裝置只是“移植到汽車環境”中的IT產品，充其量屬于“車用電子設備”，還算不上真正的“汽車電子”。即便要算，也處于產業鏈的末端，利潤微薄。

    袁強調“需糾正一個概念”：真正的汽車電子指那些關乎汽車性能、安全、環保節能的電子控制裝置，譬如發動機、中央底盤、剎車的控制管理系統以及安全氣囊等。此類產品有兩個特性。一是市場大，利潤率高。出于安全和環保的考慮，很多國家都用法律強制安裝這類產品，“是輛車就得用”。即使法律沒有規定的，對于安全氣囊這類“逃生裝置”，車主也多半愿意安裝，貴點無所謂，“人命關天的事，花錢買個放心”。

    二是需與整車同步開發，技術要求高。以發動機點火系統為例，需安裝1000輛車試運行一年半，數據誤差低于萬分之零點四才能投產，“通用汽車技術中心的研發代價是每天撞壞兩輛車”。研發設備也十分昂貴，一臺發動機自動試驗設備150萬美元。即使產品研制成功也還得經過整車廠的認證和兩年試用才能進入配套。

    這兩個特性，前者誘惑著我們，后者又制約了我們。由于我國轎車生產以組裝國外品牌為主，其中技術含量和附加值高的汽車電子多被外方配套廠商把持。國內汽車電子企業雖有1000多家，但絕大部分規模小技術含量低，即使把合資企業計算在內，所占汽車電子市場的份額也不超過30%。利潤還低于此數。

    但這并不意味著我們就沒機會了，關鍵看我們做什么，怎么做。“我們做十一五規劃時，感到中國汽車電子還有機會”，“聯合汽車電子”總工程師顧林祥告訴記者。他分析，汽車不同于軟件，微軟視窗一出來，其他系統都退位。車的個性化很強，每種車的配置都會有所不同，“不會有平臺鎖定問題”，大家都有機會。目前汽油車的電子控制系統基本上被國外大公司瓜分了，我們晚了一步，但在載重車、大客車、面包車及各種柴油機車上還有機會。上海同德電子推出的CAN總線用一個系統控制多個單元，成本是國外產品的1/3，上海公交的客車已經采用。

    江蘇亞華汽車電子公司總經理助理孔駿祥則談到，奇瑞、吉利、哈飛等國產品牌轎車的崛起將成為拉動中國汽車電子“重要的條件”。跨國公司的供應鏈，國內汽車電子企業很難打進去，國產品牌車卻是“中國人自己說了算”。目前亞華生產的車身控制系統已開始為一些“純國產車”配套。

    除高端電子控制系統外，倒車雷達，車窗、座椅控制這類汽車電子以及“售后市場”（為舊車加裝“電子設備”），利潤雖低，門檻也低，市場也很大，我們可以先從這些方面做起，先易后難。

    但從低端做起，不意味著可以放棄核心技術，恰恰相反，在戰略上必須緊盯核心技術，先易后難，逐步向高難度的電子控制系統和為車配套進軍，否則會永遠受制于人。袁大宏說這些年來，我們很多汽車公司都成了跨國公司的裝配車間，“有的車，裝配一下，中國廠只賺162元”，汽車電子領域若沒有核心技術，也會是這個結果。一旦技術上取得突破，就大不一樣了：九十年代初我們與國外幾大汽車公司談判合資與技術轉讓，對方要的價格很嚇人，“后來聽說清華研制成功了燃油噴射系統，立刻就降了9000萬馬克”。