主觀上，“鍋要補的”(整車廠商)和“要補鍋的”(汽車電子廠商)都眼巴巴看著對方，對合作的渴求可謂望眼欲穿，可現實中，達成實質性伙伴關系者卻鳳毛麟角，形不成穩固和規模化的產業鏈。個中主要的原因，被認為是“補鍋”者的水平還差了一大截子，無法滿足整車廠商的要求，這已成為制約我國汽車電子、進而制約國產汽車工業發展的一個致命因素。
什么制約了國內汽車產業?
“由于汽車發動機等關鍵的電子控制單元(ECU)完全被跨國公司壟斷，而國內又不能配套，這不僅使發動機的ECU成為奇瑞汽車中昂貴的一個部件，還嚴重制約了整車的開發設計，成為奇瑞面臨的挑戰。”
在11月23日召開的第三屆(上海)汽車電子論壇上，奇瑞汽車工程研究院副院長李茗的這番話引起了與會者共鳴，被認為是國內自主品牌汽車面臨的一個共性問題。
據介紹，目前中國市場上銷售的發動機控制ECU模塊等關鍵汽車電子產品“基本被幾家跨國公司壟斷”，國內自主品牌整車面對的是一個強勢到近乎于壟斷的電子配套市場。李茗告訴記者，壟斷性產品奉行的是壟斷性價格。由于進口發動機控制等關鍵ECU的價格太貴，致使奇瑞這樣的國產品牌整車廠商很難向市場提供性能優價格低的汽車。
事情還不僅此。那些壟斷著汽車電子關鍵技術的公司，向中國提供的產品多是早幾年甚至十幾年前的東西，不少在歐美市場已淘汰。買這樣的產品基本“現在是什么樣就什么樣”，想做一點微小的改動都難上加難，因為“沒有人樂意在淘汰產品上下功夫”，它的市場太小了，你實在想要改動，就得支付高昂的研發費。
國外汽車電子廠商還利用中國行情好，整車廠急于推市場的心態，在談判時提出很苛刻的供貨條件，致使后者難以按方案設計整車，不少情況下反倒要修改整車設計來適應配套商。近奇瑞有款新車想增加一個控制功能，但外商提供的ECU沒有這種功能，若為我們增加功能，開發費高得嚇人，“討論來討論去只好放棄”，專門增加了一個ECU來實現這個功能，“非常不合理”。
“大家知道，汽車電子都是為整車量身定制、客戶化設計的，為什么國內自主品牌整車廠商享受不到這個待遇？原因是量不夠。如果有通用、福特汽車那么大的生產量，不管是什么配套商，我要你怎樣就得怎樣。”李茗說。
原本就弱小，再加配套供貨商不予配合，國內汽車工業置身于一個惡性循環的泥潭之中。走出泥潭的惟一途徑就是盡快培育國內的汽車電子供貨商。
兩大游戲規則難逾越
在發達國家汽車電子已走過三十多年而我們才剛剛起步的情況下，“培育國內配套商”同樣不是一個輕松的話題。
信息產業部科技司副司長張新生在論壇發言中對國內汽車電子產業的評價是：企業大多數規模偏小，產品單一，技術含量低，處于產業鏈的末端，缺少核心技術，“有量無質”，“空心化”嚴重。
據全球汽車半導體的供應商摩托羅拉估測，中國低端汽車電子產品距世界一般水平的差距約有3年，高端則相差7年以上。而國內機構的估測是相差10到15年。差距主要表現在控制精度和可靠性上，國產電子控制單元的軟硬件、傳感器、執行器和系統“讓人不太放心”，難以進入汽車發動機ECU等關鍵器件的配套鏈。
如何解決這一難題？與會專家認為，包括汽車電子在內的汽車產業鏈的形成，有兩個必須遵循的游戲規則。一是形成整車廠和配套商之間完整有序的層次結構。其中整車企
業處于產業鏈端，以下依次是負責對配套零部件進行選型與集成的一級配套商，以及包括電子控制單元、傳感器、開發工具等供應商在內的二級配套商。“任何一個層次的缺位都會造成產業斷鏈”。
二是建立起高效的開發體系。作為市場龍頭的汽車廠商要能提出整車性能要求，并據此對配套產品的功能、規范、規格、性價比等列出清單；ECU等配套商則要建立完善的開發環境，包括開發工具、硬件和軟件模塊庫等，由一級配套廠商集成元器件配套企業的產品提供給整車企業。“整個供應鏈是靠一個高效的開發體系維系在一起的。”
而目前國內汽車產業在這兩個方面都存在問題。整車廠方面，由于對汽車主機的技術儲備和經驗積累不夠，因而對整車性能和系統框架等技術指標的認識還“浮在表層”，介入程度不深，難以對電子控制器軟件硬件的性能和開發設計提出明確細致的要求，引導和帶動配套企業發展的力度不夠足，再加上產量的局限，還起不到龍頭作用。
汽車電子等配套供應商方面，則不具備從概念、元器件到產品的開發能力。很多企業聲言進軍汽車電子，卻不了解汽車電子應用的特殊環境與產品性能，設計規范、測試規范等方面的知識也若明若暗，更缺少一個完善高效的開發體系和開發機制，“往往只有一個研發想法，不知從何處下手”。研發思路基本停留在做家電的模式上――開發一個產品出來就賣這個產品，殊不知汽車電子需要客戶化設計，系統概念極強，如果只做一個產品是很難放到每一輛車上使用的。換句話說，配套企業需要加強對整車性能的了解，要與整車企業“捆在一起往前走”。
面對這一巨大的產業斷層，汽車整車企業和汽車電子企業“兩頭都應該使勁”，大家都朝中間走，填補斷層的周期就會加快。
這當中，汽車整車企業起著領銜的作用。“我們希望今后幾年對配套產品的介入能再往下走幾步，力爭深入到電子控制單元這個關鍵層次，真正起到產業鏈龍頭作用。” 李茗說。為此主機廠必須建立起自己的核心研發能力。
據了解，國內整車廠商當前投入的重點是軟件開發和汽車電子控制策略，這是整車企業的核心競爭力，沒有這個“核心”，其他競爭能力都談不上。國外公司的汽車電子控
制策略經過了二三十年的發展才達到今天這個水平，相比之下，奇瑞等國內汽車公司都是很年輕的企業，技術力量與技術儲備都不夠，想縮短差距必須借助社會力量，開展國際合作。可供選擇的路徑之一，是協同系統方案提供商與國外大公司合作開發基本的ECU模塊(不是終產品，而是類似磚頭瓦片或門窗框架的半成品)，然后把這些東西連同汽車整車性能的實現藍圖交給配套供應商，由他們一級一級向下發包，把這些東西產品化，終再回到整車廠那里，形成以市場為龍頭的產業鏈。
這只是一個建立汽車電子開發體系的基本思路。實現這個思路目前還有很多缺項，譬如控制策略中的“軟件程序”可以外包出去，但國內汽車電子嵌入式軟件人才“基本還是空白”，需要從人才培養做起。
遵循“雁行模式”？
由產業全球化的視角看，某一產業在世界范圍內轉移的軌跡，往往會呈現出一種類似于大雁遷徙的“雁行模式”：當該產業處于先期導入階段時，這些產品的發祥地主要集中在發達國家和地區，如早期美、日的電視機產業。那個時候是發展中國家到發達國家買電視機，日本的彩電、美國的PC都賺了我們很多錢。但當這類產品進入成熟期后，生產制造乃至研發就會轉往發展中國家，發達國家反過來到發展中國家購買電視機，當然，這期間發達國家會有更新的東西推出來，成為下一個循環的先導。這一來，產品發源地與產業轉移地就會呈現出一種研發、制造與購買的互動狀況，如同大雁南遷與回歸的運動曲線。電視機產業、PC產業等莫不如此。
汽車電子產業呢？是不是也會經歷這種雁行模式？美國莫仕連接器大中華區汽車事業部產品市場專員吳越的看法是肯定的。他告訴記者，終有中國會成為全球汽車電子的研發與制造中心。
目前發達國家的汽車制造乃至汽車電子的制造都在向中國轉移，隨著中國汽車市場的崛起，國外汽車制造商向中國的涌入，博世、西門子VDO、愛信精機等一大批國際汽車電子企業也紛紛在中國建立自己的銷售與制造機構，在中國的長三角地區，已經形成了汽車電子制造的聚集地。只是目前這些制造企業大部分是合資或外資，產品也多處于低端水平。汽車電子的研發與高端產品仍然集中在發達國家。
由此來看，雖然“雁行模式”也會在汽車電子領域呈現，但由于這類產品開發所具有的特殊難度，其向中國轉移的周期會更長一些，電視機等消費類產品和PC產業實現轉移的周期是10年，那么高端汽車電子可能就需要二十年或三十年，“國內產業要做好長期艱苦奮斗的準備。”吳越說。