近兩三年來，我國汽車產業發展迅猛，每年都有十幾款新車型推出。但在紅火的表面下，卻是核心技術的缺失，汽車生產的“空心化”已成為制約我國經濟繼續發展的障礙。

　　隨著電子和計算機技術向汽車制造業不斷滲透，汽車的機械部件正逐步被電子部件所取代，車載通訊和娛樂設施也相繼在車內安家落戶，這些電子部件和裝置一般被稱作汽車電子。目前，整車制造的成本中，汽車電子所占比重已達20%~30%，將來這個比例會上升到50%。

　　汽車電子技術含量高，附加值大。因此，諸如摩托羅拉、英特爾和西門子等IT廠商也紛紛加入到了研發行列中，在改造傳統汽車制造業的同時，也從汽車廠商那里賺取了豐厚的利潤。另一部分汽車電子制造商脫胎于整車廠商。為了降低生產成本，整車制造的分工日益細化，零件制造部分被剝離出來，擴大生產規模，壓低成本。比如德爾福即是通用汽車原來的子部門。據預測，兩大產業的融合將在近兩年帶來1000億美元的全球銷售額。
　　
　　勇敢者的游戲

　　“汽車電子包括兩類，一類是車載電子裝置，另一類是電子控制系統；”清華大學汽車研究所的袁大宏教授介紹說。車載電子裝置這部分與信息產業結合得緊密，比如GPS、車載計算機、后座娛樂系統、遙控門鎖等，它們都是IT產品在汽車上的應用。因為汽車環境相對特殊，開發起來更具針對性。

　　由于汽車電子裝置越來越多，德國Bosch公司開發了以CAN總線為基礎的整車信息共享的分布式控制系統，以便管理電子燃油噴射、防抱死制動、安全氣囊等各項裝置。為了讓汽車與外界環境進行有效的交互，Telematics集成系統應運而生，它整合了汽車的通訊和信息技術，可以實現單向或者雙向的數據和多媒體內容傳輸。因此，Telematics有可能成為將來連接汽車與移動商務的紐帶。

　　在高端應用上，國外廠商的研發更具前瞻性。近日，美國《汽車新聞》雜志將汽車電子杰出創新獎頒給摩托羅拉公司，獎勵其VIAMOTO定位軟件在導航服務中的出色表現。國內很多企業則大多從事中低端電子產品的開發，比如車載音響和娛樂系統，這也是國內企業的優勢所在，同時解決了一部分人的就業問題。雖然在水平上，這些產品與國外同類產品差距并不大，但是還沒有形成規模。國外零部件商有能力進行大批量的自動化生產，以形成高質低價的競爭優勢，并實現模塊化供貨和系統配套。為了謀求自身的生存發展，國內企業必須重新進行兼并整合。

　　電子控制系統主要包括電子燃油噴射、電控點火、自動變速、ABS防抱死等裝置，它們都直接影響到整車的性能。“這是一個系統工程，技術難度大，需要既懂機械又懂電子的復合型人才。而且資金投入大，市場風險大，開發時間還很長。”袁教授同時介紹了外國研發電控系統的方式加以說明。為了研究安全氣囊的控制算法和控制策略，通用公司每天要撞毀兩臺汽車，以獲得真實的試驗數據。除去模擬人和高速攝影機等配套設施，僅一個撞擊實驗場的投入就相當巨大。采用這些做法都是因為撞擊試驗無法建立理論模型，只能依靠長期積累的試驗數據對上一次的算法進行修改。再如測試排氣質量的試驗臺，需要一次性投資120萬美元；以及燃油噴射的可靠性試驗，需要酷暑嚴寒跑到吐魯番和漠河跑數據，一年跑下來，數據不對還得再跑一年。

　　這些巨大的投入和漫長的等待像攔路虎一樣橫在了國內企業的面前。而且，即使研發成功了，國內的汽車電子產品還面臨著市場銷售的問題，其情形類似于上世紀80年代的家電市場：如果進口貨的價格只比國產貨高一點點，那么大多數國內購買者則不會考慮購買國產貨。現在，人們對國產家電的認同感已經大幅提升，也許十幾年后，國產汽車電子也會同樣受到國人的愛戴？“汽車電子遠比家電復雜得多，但是它的發展勢在必行！”袁教授對民族產業一直充滿熱情。 

　　亟待振興的民族產業

　　1998年，作為國際汽車展覽會的主持人，袁教授發表了這樣的感慨：“美國自稱為四個輪子上的國家，英國人不愿出售勞斯萊斯這個民族品牌，而韓國人不坐外國車……那么，中國為什么不能有自己的汽車產業，中國要不要搞自己的汽車電子？”

　　雖然忠言逆耳，但袁教授認為自己責無旁貸，他認為中國完全有能力實現自己的民族汽車電子產業，希望國內企業不要過于急功近利，何況國家的相關政策即將出臺，中國的汽車產業正在面臨一次前所未有的機遇。

　　2003年8月30日，國家863計劃倡議人王大珩、楊嘉墀等十位院士向中央呈報了“關于盡快組織實施支柱產業振興工程國家汽車計算平臺工程的建議”。信息產業和汽車產業是我國經濟發展的兩大支柱，也關系到國家的經濟、軍事和信息安全。目前，論證工作正在進行，可以肯定的是，國家將著力加大對汽車產業的投入和支持。“這無疑是我國汽車產業的催化劑。有膽量、有能力的領導應該抓住這次機遇！汽車電子的利潤空間相當大，國內企業可不要再錯過了。”袁教授從上世紀80年代開始了對汽車電子的研究，科研成果出了不少，但是能夠實現產業化的項目并不算多。

　　就拿燃油噴射系統來說，作為國家85重大科技攻關項目，它聚集了包括清華汽車研究所、一汽、二汽和北京吉普等11家企業和機構進行聯合攻關，并取得了突破性進展。1993年，此項目通過國家鑒定，并獲得國家重大科技攻關項目獎，科研人員也有幸與國家領導合影留念。1999年，北京實施歐洲I號標準，新裝發動機全面升級，不過6年前的科技成果仍被束之高閣，沒有實現產業化，錯過了進入市場的時機。

　　今年元旦，北京開始實施歐洲II號標準，為迎接2008年的北京奧運會，歐洲III號標準很可能提前到2005年予以執行。雖然燃油噴射裝置的研發周期長，趕不上北京法規的變化，但是我國其它地區的相關法規無疑是滯后于北京的，其市場需求要在幾年后才會到來。而且，中國的排放標準還高于其它第三世界國家，那里也是中國汽車電子的潛在市場。

　　哈飛汽車的總經理劉濤曾經這樣說，“哈飛汽車的品牌要長遠生存下去。這條路可能很艱難，但我們有信心。對于哈飛汽車來說，當不了民族汽車工業的脊梁，當個肋骨也行。”硬氣的脊梁太重要了，沒有它的支撐，任何人都會一下子垮掉。近，汽車生產基地逐漸從巴西等地轉移到中國，看中的正是中國高素質的廉價勞動力，而這一過程還遠未停止，印度和越南等國家也受到了國際巨頭的青睞，正在興建新的汽車組裝基地。如果不發展自己的核心技術，中國很可能步人后塵，成為第二個巴西。

　　既然國家決定大力扶持汽車電子的發展，那么資金上的壓力可能會在一定程度上得以緩解，但是眼前還存在著另一個問題，那就是人才問題。高校研究所的狀況是鐵打的營盤流水的兵，畢業生每年都要離開，項目轉手間就損失了一定進度。不僅研究所留不住人，國內汽車企業也招不到人。袁教授自豪而又無奈地說，德爾福、摩托羅拉和Bosch等外資公司里都有自己的學生，而且工作得十分出色，“國外的學校和公司薪水高，條件好，又能學到東西，為什么不去呢？”除了畢業生，在校生也成了各大公司的爭奪目標，它們在高校中積極建立培訓中心和科研機構，并選擇自己的產品作為原型編寫教材。像用進口奶粉喂養的嬰兒一樣，這些學生對洋口味是很難有抵抗能力的。

　　在民族產業從弱到強的發展中，跨國公司的態度也從觀望、擠兌變成了血口吞并。進入WTO后，對汽車產業加以嚴格保護的“韓國模式”已經行不通。但在全球采購的國際形勢下，國內的企業也正面臨著全新的機遇。萬向集團董事局主席魯冠球曾說，“我的夢想是有朝一日看到‘萬向制造’的汽車。”無論是汽車電子還是整車制造，希望民族品牌會有圓夢的那。