"市場換技術"走了20年。汽車市場真的被國外汽車集團換去了，而它們的技術我們學到了嗎？汽車產業"以市場換技術"的做法弊大于利---這一觀點在自主創新、科技興國的大背景下，漸漸變成主流聲音。但在這樣的聲討浪潮下，對"以市場換技術"持肯定態度的人士也大有人在。在當前的形勢下，自主創新戰略的提出，無疑是適時且及時的。那么，市場換技術的成績還要不要肯定？如果肯定，需要做什么修正？本版今天推出關于"以市場換技術"問題的討論，希望引起行業的關注，從而推動汽車產業的健康發展。

　　市場換技術帶來的技術缺失和市場失守，終于讓政策制定者們痛下決心，轉變策略———中國汽車工業就此進入從合資時代向自主時代轉變的過渡期。

　　在這一時期，中國汽車工業界面臨兩條發展路徑：其一，在傳統產業模式下追趕跨國公司；其二，實施跨越發展戰略，發展面向未來的汽車電子技術，在相近的起跑線上和國際巨頭一較短長。兩種路徑的選擇，或許將決定中國汽車工業的未來命運。

　　在剛剛通過的汽車十一五規劃中，大力扶持自主品牌的戰略被重點提出，終結了“以市場換技術”為主導的產業發展路線。

　　追隨拿不到核心技術

　　雖然早引入的桑塔納車型國產化率已經達到98％，帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產化率也已超過70％，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上。在整車開發以及發動機等核心技術的開發上，仍進展緩慢，完全受控于外方。

　　而隨著跨國公司逐漸滲入汽車銷售領域與汽車金融領域，掌握產品知識產權的外方在合資廠家中的話語權還將進一步提升。

　　吉利控股集團董事長李書福認為，在汽車行業，自主品牌發展正處在“邊緣化”的險境之中。一是市場“邊緣化”，汽車市場90％份額由跨國公司品牌占領；二是技術“邊緣化”，盡管與跨國品牌的合作引進了大量的先進技術，但并沒有換回汽車研發的技術。

　　長安汽車集團總裁尹家緒的擔憂和李書福類似：本土汽車企業正從市場的轉變為市場的追隨者，并面臨著空心化的危險境地。如果沒有強大的自主開發和自主品牌作為支撐，本土企業就會失去話語權，進而影響國家經濟的獨立和安全。

　　是追趕還是抄近路？

　　談起各大企業的規劃，中國汽車工程學會名譽理事長張興業頗為欣慰：“從企業的‘十一五’規劃來看，大家都把自主品牌提上來了，過去沒有人提這個，這是很有特色的，值得注意。”

　　一汽集團也勾勒了宏大的藍圖：到2010年總量銷售為200萬輛，其中自主品牌100萬輛，市場占有率達到20％，銷售收入達2200億元。

　　南汽在收購英國羅孚汽車后也宣布將正式開發自主品牌。

　　但自主創新的路該怎么走？全國政協常委、清華大學汽車工程系主任歐陽明高認為，為了使我國20年后不僅成為世界汽車生產大國，而且成為汽車技術強國，對于具有戰略性、對未來有重要影響的新一代技術，要按照“有所為有所不為”的原則，看準方向，將其作為國家的產業發展目標。

　　他看好的突破口方向是汽車電子。

　　業內專家認為，傳統的汽車工業已經發展了上百年，在發動機、變速箱和底盤等核心技術方面，已日臻成熟，而中國與國際水平的差距依舊很大。

　　如果中國汽車業的自主創新，是沿著這條道路追趕下去，無疑是重復別人走過的道路，實現真正的趕超將很艱難。

　　信息化帶動工業化2002年，中科院王大恒、梁家遲院士等十多個院士聯名向中央上書，提出要實施推動汽車計算平臺工程。工程的核心是信息技術和汽車產業的融合。

　　“其實，汽車電子項目一直很受重視，但出于國家安全考慮沒有向外界披露，相關工作一直在進行。”信息產業部科技司高技術發展處副處長倪小龍介紹，汽車電子專項工程在2003年4月正式立項，2005年初正式完稿，終確立發展“汽車計算平臺”。

　　信產部科技司前期調研的一個發現是，雖然國外汽車產業早已認識到汽車電子是大方向，但由于長期以來汽車整車生產跟零部件是一體化集團運作，組建了非常完整細致的產業鏈和產業基礎，要實行轉型也相當困難。所以，直到1997年汽車制造和零部件逐漸分離，汽車電子產業才開始專業化。但對中國來說，沒有歷史包袱的制約，輕裝上陣反而成為中國的優勢。

　　中國汽車工程學會汽車電子技術分會秘書長何玉軍從“是否真正擁有自己的汽車產業”的角度看，認為“汽車電子將是解決汽車行業自主創新、形成技術體系的關鍵。”