"市場換技術"走了20年。汽車市場真的被國外汽車集團換去了,而它們的技術我們學到了嗎?汽車產業"以市場換技術"的做法弊大于利---這一觀點在自主創新、科技興國的大背景下,漸漸變成主流聲音。但在這樣的聲討浪潮下,對"以市場換技術"持肯定態度的人士也大有人在。在當前的形勢下,自主創新戰略的提出,無疑是適時且及時的。那么,市場換技術的成績還要不要肯定?如果肯定,需要做什么修正?本版今天推出關于"以市場換技術"問題的討論,希望引起行業的關注,從而推動汽車產業的健康發展。
市場換技術帶來的技術缺失和市場失守,終于讓政策制定者們痛下決心,轉變策略———中國汽車工業就此進入從合資時代向自主時代轉變的過渡期。
在這一時期,中國汽車工業界面臨兩條發展路徑:其一,在傳統產業模式下追趕跨國公司;其二,實施跨越發展戰略,發展面向未來的汽車電子技術,在相近的起跑線上和國際巨頭一較短長。兩種路徑的選擇,或許將決定中國汽車工業的未來命運。
在剛剛通過的汽車十一五規劃中,大力扶持自主品牌的戰略被重點提出,終結了“以市場換技術”為主導的產業發展路線。
追隨拿不到核心技術
雖然早引入的桑塔納車型國產化率已經達到98%,帕薩特、POLO等近年來引進車型的國產化率也已超過70%,但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上。在整車開發以及發動機等核心技術的開發上,仍進展緩慢,完全受控于外方。
而隨著跨國公司逐漸滲入汽車銷售領域與汽車金融領域,掌握產品知識產權的外方在合資廠家中的話語權還將進一步提升。
吉利控股集團董事長李書福認為,在汽車行業,自主品牌發展正處在“邊緣化”的險境之中。一是市場“邊緣化”,汽車市場90%份額由跨國公司品牌占領;二是技術“邊緣化”,盡管與跨國品牌的合作引進了大量的先進技術,但并沒有換回汽車研發的技術。
長安汽車集團總裁尹家緒的擔憂和李書福類似:本土汽車企業正從市場的轉變為市場的追隨者,并面臨著空心化的危險境地。如果沒有強大的自主開發和自主品牌作為支撐,本土企業就會失去話語權,進而影響國家經濟的獨立和安全。
是追趕還是抄近路?
談起各大企業的規劃,中國汽車工程學會名譽理事長張興業頗為欣慰:“從企業的‘十一五’規劃來看,大家都把自主品牌提上來了,過去沒有人提這個,這是很有特色的,值得注意。”
一汽集團也勾勒了宏大的藍圖:到2010年總量銷售為200萬輛,其中自主品牌100萬輛,市場占有率達到20%,銷售收入達2200億元。
南汽在收購英國羅孚汽車后也宣布將正式開發自主品牌。
但自主創新的路該怎么走?全國政協常委、清華大學汽車工程系主任歐陽明高認為,為了使我國20年后不僅成為世界汽車生產大國,而且成為汽車技術強國,對于具有戰略性、對未來有重要影響的新一代技術,要按照“有所為有所不為”的原則,看準方向,將其作為國家的產業發展目標。
他看好的突破口方向是汽車電子。
業內專家認為,傳統的汽車工業已經發展了上百年,在發動機、變速箱和底盤等核心技術方面,已日臻成熟,而中國與國際水平的差距依舊很大。
如果中國汽車業的自主創新,是沿著這條道路追趕下去,無疑是重復別人走過的道路,實現真正的趕超將很艱難。
信息化帶動工業化2002年,中科院王大恒、梁家遲院士等十多個院士聯名向中央上書,提出要實施推動汽車計算平臺工程。工程的核心是信息技術和汽車產業的融合。
“其實,汽車電子項目一直很受重視,但出于國家安全考慮沒有向外界披露,相關工作一直在進行。”信息產業部科技司高技術發展處副處長倪小龍介紹,汽車電子專項工程在2003年4月正式立項,2005年初正式完稿,終確立發展“汽車計算平臺”。
信產部科技司前期調研的一個發現是,雖然國外汽車產業早已認識到汽車電子是大方向,但由于長期以來汽車整車生產跟零部件是一體化集團運作,組建了非常完整細致的產業鏈和產業基礎,要實行轉型也相當困難。所以,直到1997年汽車制造和零部件逐漸分離,汽車電子產業才開始專業化。但對中國來說,沒有歷史包袱的制約,輕裝上陣反而成為中國的優勢。
中國汽車工程學會汽車電子技術分會秘書長何玉軍從“是否真正擁有自己的汽車產業”的角度看,認為“汽車電子將是解決汽車行業自主創新、形成技術體系的關鍵。”
中國汽車呼喚自主時代
更新時間: 2006-02-14 10:54:59來源: 粵嵌教育瀏覽量:1849